Из истории рода Родюковых.1980-2014
НА ВОЛНАХ ПАМЯТИ 1980 - 2014
БАМ – ВСЕНАРОДНАЯ СТРОЙКА ВЕКА
Константин Родюков
Послушай-ка меня, парнишка.
Ты знаешь, что такое БАМ?
Об этом не читал ты в книжках?
Так я тебе урок свой дам.
БАМ – школа мужества и жизни,
Её нельзя вам забывать.
Там каждый был своим, не лишним,
И каждый мог друзей прощать.
БАМ строил судьбы или рушил,
БАМ закалял в себе мужчин.
Там было трудно, но послушай,
Нам обижаться нет причин.
Мы делали большое дело,
Скрепя зубами, шли вперёд,
Мы заходили в чащи смело,
Через болота рвались вброд.
Скалу взрывали на осколки,
И уходила, вдруг вода.
За нами выросли посёлки,
А после них и города.
Дорогу строили мы дружно
И замерзая, и в поту.
Мы шли вперёд, так было нужно!
Ложились рельсы в мерзлоту.
Об этом не читал ты в книжках?
Так я урок тебе свой дам.
Послушай-ка меня, парнишка,
Ты знаешь, что такое БАМ?
В одном из писем наш двоюродный племянник Константин Родюков писал:
«В 1980 году я окончил ХабИИЖТ по специальности инженер-путеец и с октября пошел служить офицером-двухгодичником на Байкало-Амурскую магистраль. Служить пришлось в достаточно непростых условиях, но на то она и молодость давалась нам. Служил честно, осознанно и весело… Службу вспоминаю с любовью, хотя порой и частенько нам доставалось “хлебать лаптем щи” по полной. Но чувство гордости за то, что я был участником такой грандиозной и масштабной по мировым меркам стройке осталось. Таких строек ни до БАМ ни после него мир действительно не видел. Были всесоюзные стройки, комсомольские, республиканские… Но БАМ строила ВСЯ страна, поэтому она была названа ВСЕНАРОДНОЙ стройкой. И это было действительно так. Пребывание почти трехлетнее на БАМе (год работал специалистом уже как гражданский, а не военный) … »
***
В 2014 году, год 40-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали, в «Комсомольской правде» публиковались материалы, связанные с этим юбилеем.
КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА
7 мая 2014 21:00
КУЧУМОВА Гуля
Константин Родюков у знамени батальона
Константин Родюков, проходивший воинскую службу на БАМе: "Это была великая всенародная стройка не на бумаге". Читайте на WWW.KP.RU
Газета «Комсомольская правда». 7 мая 2014 г. 21 час
Байкало-Амурская магистраль - это, наверное, то место на земле, где в определенный период времени собрались люди, которых объединяла не только общая цель - принять участие в грандиозной стройке века, но и определенные черты характера - смелость, решительность, трудолюбие и энтузиазм. Мы представим вашему вниманию несколько историй, рассказанных самими БАМовцами о жизни и трудовой судьбе. Один из авторов этой рубрики - Константин Родюков. На БАМе он оказался в 1980 году, после окончания Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта и получения предписания пройти воинскую службу в железнодорожных войсках.
***
БАМ: Люди и судьбы – KP.KZ
Константин Родюков: “С моими ребятами мне были по плечу самые невыполнимые задачи”
Мы продолжаем публиковать истории капитана в запасе Родюкова Константина Вадимовича, командира 1 путевого взвода, который пишет о том, какие испытания выпадали на долю людей, занятых в "стройке века", об их мужестве и героизме. "....В те декабрьские дни 1981 года стояла настоящая русская зима. 25 декабря 1981 я помню хорошо - вместе со своими бойцами первого путевого взвода мы выполняли поставленную «боевую задачу» - сборку и зашивку второго станционного пути и укладку двух стрелочных переводов".
ОБЫЧНЫЙ ДЕНЬ
…День был обычным: с утра обычный батальонный развод на плацу, потом комбат подводил итоги выполнения работ за предыдущие сутки, ставил задачи на день грядущий. За ним начальник штаба и замкомбата по снабжению устраивали «разнос» начальникам подразделений и служб, несущим внутреннюю службу в батальоне и ставили задачи по устранению недостатков. По окончании развода подразделения батальона проходили по плацу торжественным маршем перед командованием батальона, стоявшего на трибуне, грузились на стоящие наготове автомашины и следовали к месту выполнения поставленных работ. Объекты строительства, которые обслуживал наш батальон, территориально были разбросаны на достаточно большие расстояния: от пяти до пятидесяти и более километров. Ежедневно для перевозки личного состава, материалов и инструментов батальон выделял 60-70 автомашин типа ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, МАЗ, КрАЗ, ГАЗ и других…
...Температура в тот день была минус 40-42 градуса, ветра не было, светило солнце. Настроение у бойцов было хорошее, работа спорилась и шла своим чередом, «спецы» в первом путевом были что надо. Реально оценив ход работ, я понял, что сегодня мы имеем все шансы закончить работы раньше намеченного времени, а значит, пару тройку часов можно будет выкроить для отдыха. Оговорюсь сразу: в батальоне досрочное возвращение личного состава в расположение части командованием не приветствовалось, даже если задание выполнено или перевыполнено, но я на свой страх и риск решил дать небольшой передых бойцам.
Часам к 17 - 00 мы закончили зашивку стрелок и сборку пути, личный состав погрузил инструмент в машину, погрузился сам, и мы благополучно отправились в батальон. Солнце к тому времени давно уже скрылось за горизонт, быстро стемнело, мороз крепчал и усиливался и пока мы прибыли в батальон, за «бортом» градусник на КПП показывал уже минус 45 … Прибыв в расположение батальона, личный состав начал приводить себя в порядок, мыться, готовиться к ужину, а я заскочил в канцелярию роты узнать и согласовать распорядок на грядущих выходных днях с ротным и коллегами взводными.
Отбой в батальоне происходил в 22-00. Проведя перекличку личного состава роты и проверив его наличие, я дал роте команду «отбой», дежурному по роте - распоряжение о предоставлении данных по проверке в штаб, а сам отправился посмотреть телевизор, чтобы узнать последние новости. Незаметно для себя я задремал …
НЕВЫПОЛНИМАЯ ЗАДАЧА
Спустя час после отбоя в помещении роты вдруг появился командир – старший лейтенант Пальцев и замполит роты старший лейтенант Маляренко. Они вошли в ленинскую комнату и разбудили меня, пригласив в канцелярию на срочное совещание. Как выяснилось, нашей роте была поставлена задача любой ценой закончить путевое развитие станции Мугуле и сдать её до 31.12.1981 г. рабочей комиссии.
Работы по сборке и укладке пути предстояло начать с утра 26.12. и за 5 дней уложить 4 стрелки и 3 железнодорожных станционных пути протяжением 1200 метров каждый. И для того, чтобы рота могла приступить к выполнению работ, мне поручалось с небольшой командой из числа добровольцев роты незамедлительно выехать на станцию Мугуле и к исходу 06-00 утра разложить на площадке станции 80(!)рельсов. Учитывая, что один рельс типа Р-65 весил 1675 кг, общий тоннаж который нам предстояло растащить по станции составлял более 140 тонн.
Недолго думая, я разбудил своих самых проверенных и надежных бойцов из взвода - Юру Долгих, Хасяна Бахтеева, Мишу Бабичева, Сашу Плешакова, Володю Федорова и водителя трактора Т-150 Сашу Рыбалкина, который, как и все остальные, был специалистом своего дела высочайшего класса. С этими ребятами мне по плечу были самые сложные задания - они проявляли действительно чудеса героизма, смекалки и работоспособности в самых сложных и нестандартных ситуациях. Собрались мы быстро, минут за десять. Пока машина заправлялась, мы вышли на улицу перекурить. Ночь была сказочно красивой, звезд на небе высыпало как никогда много, но мороз уже полностью вступил в свои права. На градуснике возле входа в казарму отметка замерла на цифре – минус 46… Кроме ватных штанов, куртки, шапки-ушанки и теплых валенок, в нашу экипировку входили: специальная маска, предотвращающая обморожение лица и теплые добротные варежки, которые в солдатской среде ласково назывались «шубейки». Маска представляла собой вязаный мешок с прорезью в области глаз, а надевалась она через верх, закрывая голову, лоб, нос, уши, щеки и горло. В таком одеянии мы походили больше на спецназ, а не строителей.
Около полуночи мы двинулись в путь к объекту выполнения поставленной задачи - на станцию Мугуле. Впереди шел трактор Рыбалкина, за ним мы на ЗИЛ-130. Приблизительно через час мы благополучно добрались до площадки станции Мугуле, выгрузили свой нехитрый инструмент и приступили к работе. ЗИЛ-130 уехал в батальон, получив команду, чтобы в шесть утра приехать за нами обратно и забрать нас со станции в часть. Учитывая тот факт, что станция только строилась, из средств освещения в нашем распоряжении были 2 фонарных столба - один в начале станции, другой в конце, да плюс к этому фары трактора Т-150. Сложность работ заключалось в том, что перед тем как разложить рельсы по оси пути, нам нужно было вначале растащить рельсы, сваленные при неправильной выгрузке в «кучу», которая находилась вначале станционной площадки.
Как я уже упоминал, задача, которую нам поставило командование, заключалась в том, что нам следовало разложить 80 штук рельсов, каждая весом 1,625 тонны. К трактору одновременно цепляли по 4 штуки, и он тянул их на площадку. И таких ходок нужно было сделать 20! Учитывая то обстоятельство, что одна ходка занимала минимум от 7-8 минут до 10-12, времени было явно недостаточно - на выполнение работ нам отводилось всего-навсего 5 часов. Вначале нужно было вначале отыскать свободный, не зажатый другими рельсами конец, подцепить его к трактору, и тот, вытягивая его из-под груды металла, вставал в прямом смысле «на дыбы». Растаскивание кучи прошло без особенных эксцессов и заняло по времени часа полтора. Мороз продолжал крепчать, и температура к трём часам ночи опустилась к отметке минус 48… Пока мы растаскивали кучу, нам не было холодно, скорее даже жарковато. Но характер и темп работ по мере увеличения длины ходки трактора с рельсами менялся на глазах, и мы сразу почувствовали, как начинает «кусаться» мороз. Понижение температуры привело к тому, что у нас начались проблемы с трактором. Дело в том, что подача солярки из топливного бака осуществилась по медному патрубку, расположенному за кабиной трактора. Когда солярка начала замерзать в патрубке, трактор моментально глохнул. Если на первых порах Т-150 «умирал» сделав 3-4 ходки, то ближе к утру количество остановок двигателя достигло 2-3 на каждой последующей ходке.
Навсегда в память врезались опухшие от мороза руки Сашки Рыбалкина. Ему приходилось голыми руками поджигать кусок тряпки намотанной на палку и таким горящим «квачом» разогревать патрубок подачи топлива. Как потом выяснилось, по причине халатного отношения, а точнее сказать обычного чьего-то разгильдяйства, в трактор залили летнюю солярку, а она при температуре ниже 25-30 градусов превращается в желеобразную массу, а точнее в холодец. Ребятки мои работали парами: одна цепляла рельсы, вторая отцепляла. Основная сложность была не в этом, самое трудное было переждать время, пока трактор вернется за новой партией.
НА ГРАНИ ЖИЗНИ И СМЕРТИ
Под утро, чем ближе мы были к выполнению задачи, тем труднее давалась каждая ходка. Холод начал донимать и постепенно сковывать наши действия. Особенно остро мы это почувствовали под утро, когда мороз усилился и появилась предательская сонливость. Около пяти часов утра я спустился с насыпи к месту, где лежали оставшиеся 5-6 рельсов, и увидел такую картину: мои бойцы Бахтеев и Плешаков сидели, обнявшись, и не двигались, на мой голос не реагировали. Я принялся их тормошить - бесполезно. Меня прошиб холодный пот, в голову полезли страшные мысли. Мне, выросшему в тайге на Дальнем Востоке, не понаслышке приходилось сталкиваться, с тем, как заблудившиеся в лесу люди, замёрзали насмерть. Первое что пришло на ум, это решение любым способом заставить их двигаться. Скажу откровенно, у меня у самого сил почти не осталось, и я передвигался тоже как сонная муха… Четко понимая, что есть опасность остаться тут навсегда, я схватил лопату и её черенком, стал изо всех сил бить по спинам, ногам ребят. Минуты через 3-4 подействовало. На моё счастье подоспел Рыбалкин на своём Т-150. Увидев трактор, бойцы начали шевелиться и даже встали. Охрипшим голосом я приказал им прицепить последние рельсы к трактору и после этого вместе со всей группой двинулся в ту сторону, где мы должны были уложить их. Этот рейс был последним, и наверное самых тяжелым и ужасным как в моей жизни , так и в жизни ребят моих… Скажу откровенно: в тот момент силы почти покинули не только меня: замерзшие руки и ноги уже не чувствовались и передвигаться в таком состоянии по занесенной сугробами площадке представляло невыносимой мукой…
Я до сих пор не знаю, каким чудом и каким усилием воли заставил себя взять в руки. Нет мучительнее испытания в жизни, чем жажда, сон, жара и холод, особенно при неимоверной психологической и физической перегрузке… Часы показывали половину шестого утра. Замерзшие и вымотанные до предела невероятной физической нагрузкой мы собрались возле трактора. У кого-то из ребят возникла идея распалить костёр, но на нашу беду у нас закончились спички. До прихода спасительной машины (как мы считали) оставалось 30-40 минут, но их еще предстояло прожить. Недолго посовещавшись, мы решили действовать следующим образом: так как в трактор одновременно могло вместиться не более 3-х человек, решили по 10 минут меняться тройками. Одни греются в тракторе, другие круги вокруг нарезают, потом наоборот…
И сегодня, когда минуло столько лет, у меня выступает холодный пот, когда я с ужасом вспоминаю те невероятно длинные, почти полтора часа, каждая минута которых тогда мне казались вечностью. Мы и знать тогда не могли, что машина, которая должна была нас забрать со станции, по невероятному стечению обстоятельств сломалась посреди пути, и водитель пешком, со старшим машины вынуждены были вернуться в батальон за помощью. А мы в это время ждали спасения. В кабине заглохшего трактора тепла уже не осталось, поэтому мы сбились в кучу, как воробьи, пытаясь хоть как-то согреться. Повторюсь, мороз имеет удивительное свойство усыпления. И нам приходилось бороться и с морозом и смертельной сонливостью до конца. Совсем уже ничего не чувствовали обмороженные кисти рук, пальцы на руках и на ногах, ныли тупой непонятной болью колени то ли от мороза, то ли от усталости… не спасала маска, превращенная морозом и инеем от дыхания в ледяную корку…. застывшая спина ныла тупой ноющей болью…
СПАСЕНИЕ
Развязка пришла нежданно-негаданно. На наше счастье, этим ранним утром, по дороге проходящей мимо станции, ехала в Ургал машина с будкой с прапорщиком одной из воинских частей по своим делам, он то и подобрал нас, доставив в батальон. Старшина оказался запасливым малым, достал канистру со спиртом, начал растирать ноги и руки нам и каждого заставил выпить по стакану. То ли от того, что мы обморозились, то ли от смертельной усталости, спирт мы пили как обычную воду. Примерно через час мы уже «вползли» на родное КПП с чувством исполненного долга.
Итог той самой длинной ночи страха, в плену снега и ужасного мороза: бойцы с различными степенями обморожения конечностей, лица и общего переохлаждения отлежали в санчасти по 7-10 дней, и после краткосрочного отпуска, который был выделен каждому в качестве компенсации, вступили в строй и продолжали нести службу, как подобает настоящим воинам. Родина оценила самоотверженный солдатский труд: из 42 бойцов моего взвода, 38 были награждены медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали».
***
КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА
7 мая 2014 19:29
Фото очерк, строящейся станции Солони, 1982 г.
Константин Родюков на БАМе оказался в 1980 году, после окончания Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта и получения предписания пройти войнскую службу в железнодорожных войсках.
Читайте на WWW.MURMANSK.KP.RU
Первое здание дежурного
***
1981 год
В январе 1981 г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа.
Константин Родюков (справа). Лето 1981 года
На дороге в тот период трудились 17, 5 тыс. железнодорожников различных профессий.
Укладка железнодорожного пути
Константин Родюков (в центре)
За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей. Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска - грузовики, Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого металлургического комбината.
1981 год. Учения
СТАНЦИЯ СОЛОНИ
(Фотоочерк)
***
Цветет багульник
Из книги: Пинчук А.М., Муштай Г.И. «Там где на сопках багульник цветёт». – Киев, 2012. – 296 с. – Раздел: Воспоминания участников строительства БАМ. <…> Родюков К. Лейтенантские годы. – С. 132-134.
Родюков К. Мои лейтенантские годы
Сегодня снился мне Ургал, его укутанные сопки.
И снег как лебедь приглашал, обнять не видимые тропки!
Мороз под сорок на заре, кристальный лед у нашей елки.
И звук таежный в тишине, зовущий к подвигу на стройки!
А ночью звезды над костром, в военной части звук гитары,
Мы молодые Вам поем, пока еще не капитаны!
К.Родюков
Константин Вадимович Родюков родился на Дальнем Востоке, после окончания института инженеров железнодорожного транспорта был призван в СА. Служил у меня [Пинчука А.М.] в путевом батальоне в должности командира взвода. Был авторитетным офицером для солдат. Многосторонне развитый офицер не раз участвовал в художественной самодеятельности, создал в части ВИА. После увольнения в запас работал на различных должностях. Пишет стихи и продолжает исполнять песни, перебираю струны своей любимой, с детства, гитары.
По окончании в июле 1980 года Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта, и проведения у родителей короткого отпуска, я получил предписание убыть для прохождения воинской службы в железнодорожные войска.
Хорошо помню то ласковое утро, 2 октября 1980 года, когда я сошел с поезда и добрался до Управления 1-го железнодорожного корпуса, располагавшегося в поселке Чегдомын. Начальником штаба тогда был генерал-майор Смирнов Л., он то и давал напутственные советы. Направлен я был в 37 путевой батальон, воинскую часть 28066, 37 отдельной железнодорожной бригады. Так начиналась моя служба в железнодорожных войсках. Поселили меня в обычный Минтранстроевский вагончик, где уже обосновался молодой лейтенант, тоже как я, двухгодичник, выпускник Белорусского ж.д. института. А потом, потекли серые будни…
День обычно начинался с зарядки, мы вскакивали в шесть утра, ставили чайник, и летели на улицу с голым торсом, минут двадцать делали физические упражнения, принимали холодный душ и надевали на себя новую форму. Я принял взвод старослужащих, на 95% дембелей, и это усугубляло ситуацию, так как в их глазах я был обычным «зелёным пацаном», и большинство из них этого и не скрывало. Они уже прошли свой БАМ, суровую, жестокую и трудную школу, с честью вынесшие на своих плечах «все тягости, трудности и лишения воинской службы». И поэтому поддерживать уставной /с. 133/ порядок и воинскую дисциплину надлежащим образом для меня было достаточно проблематично на первых порах. Но если воинская наука давалась мне сравнительно легко, то завоевание авторитета среди подчиненных стало самой важной задачей для меня. Вот поэтому, мне пришлось, нелегко на первых порах с ними: они «давили» меня своим авторитетом, своими заслугами, своим опытом. Но я достаточно быстро нашёл с ними общий язык и контакт. Говорят, что вся армия построена на принципах дебилизма и маразма. Я категорически не соглашался и не соглашусь с этим мнением. «Дебилизм» и «маразм» создают там, где некоторым делать нечего, где отношения между людьми строиться не умеют, а значит, управляют языком казенщины, приказов, запретов, Постановлений и прочих документов. И действительно, зачастую от таких форм управления действительно отдает дебилизмом и маразмом. Мы же свои отношения строили на честности и открытости, порядочности и дружбе.
В конце 1980 - начале 1981 г., успешно проводив старослужащих на дембель, мы приняли молодое пополнение. Это были одни из первых экспериментов по призыву подразделений одного призыва. Этими шагами командование пыталось бороться с «дедовщиной» как в армии, так и в железнодорожных войсках. К нам попали служить молодые люди со всех республик СССР. У меня во взводе служили представители 14 республик, а в роте, помимо представителей всех республик, служили военнослужащие, представляющие 20 народностей и меньшинств. С принятием молодого пополнения, у меня увеличился списочный состав взвода почти вдвое. Теперь у меня в подчинении было 42 человека, а это четыре отделения. Командный состав батальона состоял из 55-60 офицеров, и 28 прапорщиков. Каждый третий офицер был двухгодичником. Особенно много их было из числа взводных, – почти 80% от всех молодых лейтенантов. Из общего числа командного состава, более 60% проходили службу с семьями, около 40% – холостыми. Режим работы батальона был типовым для Бамовских подразделений, однако, напрямую зависел от установленного плана строительно-монтажных и путевых работ. Я не помню, ни одного случая за время моего прохождения службы, чтобы батальон не выполнил план или был ниже второго места в социалистическом соревновании среди батальонов бригады. Моя зарплата в то время складывалась из 120 р.(за погоны) + 130 р.(за должность ком. взвода) + 50 р. так называемых «трассовых» и + 50-70 р. в среднем, ежемесячной премии. Всего набиралось по среднему порядка 380-400 рублей, а если учесть тот факт, что из-за отдаленности расположения крупных, или пусть даже поменьше, населенных пунктов, различного рода питейных и увеселительных заведений, постоянный дефицит свободного времени, в месяц я тратил 10-15 рублей максимум. В принципе судите сами, сколько можно потратить денег офицеру, если вас обувают с ног до головы, кормят, и еще паёк раз в месяц выдают? А пайки-то бамовские, скажу вам честно, о-го-го! О качестве хлеба, выпекаемого в наших Бамовских пекарнях солдатиками, хочу /с. 134/ сказать особо. Мне больше никогда не доводилось кушать более вкусного хлеба, чем на БАМ. Уж не знаю, какие-то может секреты у пекарей свои были, но я за один присест после столовой свободно и с удовольствием мог съесть полбуханки, буханку свежевыпеченного хлеба, такой он вкусный был. Нужно особенно отметить, что работая на строительстве БАМ, мы с полной ответственностью давали себе отчет, что в масштабах государства СССР, БАМ был всенародной стройкой не на бумаге. Мы это постоянно ощущали на себе и в вопросах материально-технического обеспечения, и в вопросах освещения материалов в центральной прессе, и телевидении, радио. БАМ в тогдашнее время находился по снабжению на высшей категории по отношению с другими масштабными стройками СССР. В политическом аспекте, БАМ приравнивался по значимости чуть ли не к событиям в Афганистане. Руководство страны проявляло постоянное внимание к ходу и темпам строительства БАМ.