Водные пути. НА ВОЛНАХ ПАМЯТИ 1838-1923

Использование водных речных путей придало освоению Сибири настолько стремительный характер, что он до сих пор вызывает удивление. Известный историк-сибиревед Н.И. Никитин пишет: «Поскольку развитого речного флота за Уралом не было ни у степных кочевников, ни у таёжных охотников, казаки в своих “плавающих крепостях” были вездесущи и непобедимы…»¹. Но ещё в большей мере, чем для военных походов, суда использовались для грузовых перевозок. Плавания на стругах, дощаниках и каюках сделали возможным проникновение частных промышленников и государевых казаков в самые глухие уголки сибирской тайги. У истоков освоения зауральских земель стояли ушкуи новгородцев, казацкие струги Ермака и морские кочи жителей Русского Севера, которые проложили нелёгкий Мангазейский ход из Поморья в низовья Оби².

И здесь приходят на память строки из книги краеведа Виктора Максимова «Маковский острог – 400 лет»³ и невольно вспоминаешь нашего пращура Артемия Григорьевича Родюкова:

 «Летом 1617 года двое служилых людей и один промышленник были посланы из Тобольска, чтобы описать обстоятельно все удобства и неудобства дороги на Енисей и далее до земли тунгусов. Воеводе Кетского острога было приказано также расспросить тамошних служилых людей, знающих места по реке Енисею, о путях туда и отписать о них в Тобольск.

Г. Ф. Миллер в «Истории Сибири» приводит текст “отписки” (ответа) Кетского воеводы Чеботая Челищева, который ссылается на расспросы кетских служилых людей Луки Донскова и Артемия Родюкова, которые бывали на Енисее: “шли из Кецкого острогу до князца Намака в зырянских каюках налегке полтретьи недели” (т.е. две с половиной), “против Намака с Кети реки на волок, до Тыи реки, пешему человеку нести на себе 2 пуда, итить 2 дни, а зимним путём на нартах итить два же дни, и на Тыи делати струги или зырянские каюки страдные, и от тово волоку от Тыи Тыею речкою на большую Кемь пол днища (т.е. полдня), (а рекою Кемью) плыти на Енисею день, и выплыв на Енисею, по Енисею вверх до Тунгуски реки не оплошно итить день ходу”. Эта отписка составлена не ранее 3 июля 1617 года». 

В 1830 - 40-е гг. в речных портах Западной Сибири наблюдалось оживлённое движение, сюда привозили огромное количество товаров большой ценности. Основная их часть перевозилась на дощаниках. Купцы, которые занимались доставкой товаров водным путём, имели среди горожан высокий авторитет и чаще других избирались на высшие должности в городском самоуправлении. Занимался доставкой товаров и дед нашего прадеда Александра Доримедонтовича Родюкова Алексей Семёнович (1788-1851). Он не только сплавлял грузы для Нарымского края, но и подряжался на провоз транзитных грузов от Томска до Тюмени и обратно, тем самым вступив в соперничество с томскими судовладельцами (Переписка томского купца А.М. Серебренникова с нарымским купцом А.С. Родюковым)⁴. 

В Обь-Иртышском бассейне, с конца 1830-х годов, действовали два коноводных судна⁵, построенных Алексеем Семёновичем Родюковым. Это были средние по размерам конно-машинные суда. Коноводки действовали преимущественно на вывозке соли от Коряковской пристани к Тобольску. 

Обратимся к очерку И. Левитова о развитии пароходства в Западной Сибири из «Журнала Министерства путей сообщения» за 1888 год.

«В тридцатых годах судоходство принимает правильный характер и в конце этого десятилетия является уже потребность в развитии судовой промышленности в больших размерах. Иркутский купец Климин первый начал строить коноводку, но предприятие это не увенчалось успехом, так как он был убит упавшей доской и коноводка осталась недостроенной. Нарымскому купцу Родикову удалось построить две коноводки, которыя работали в Сибири почти вплоть до появления паровых судов. На коноводке работало около 100 лошадей при двух сменах. Оне назначались преимущественно для вывоза соли из коряковских озер. Коноводки прекратили свое существование только в 185⁴/5 году, успев перейти в конце А.Ф. Поклевскому-Козелл. Оне работали у Поклевскаго два года и, доставляя, вследствие неурожая в то время, хлеб из Томска в Омск, оказали при этом громадную услугу краю»⁶

 А вот несколько фрагментов из книги Г.А. Титова «Возникновение пароходства в Обь-Иртышском бассейне»⁷ 

С. 25: Из года в год росло число новых пароходовладельцев, главным образом, из купцов, добившихся «привилегий» на один-два парохода. К 1859 году уже действовало 5 судоходных предприятий. Так в 1857 году появился пароход «Владимирец» (100 л.с.), а в 1859 году «Омск» (40 л.с.), «Тюмень» (80 л.с.), «Работник» (120 л.с.) <…> 

С. 32: Уже в начале 60-х годов XIX века в Обь-Иртышском бассейне заложены основы парового судоходства. <…> В 1860 – 1863 годах пароходы О. Адамовского, Н. Тюфина, А.Д. Родюкова, Таля и Грязного проникают на реки Бия, Катунь, Васюган, Кеть. <…> 

 С. 37: В 1873 году бийские купцы ходатайствовали перед правительством России о военном прикрытии их речных караванов, торговавших в монгольских улусах. Царь и его чиновники никак не ответили на это прошение.

     Но это не остановило предприимчивых барнаульских и бийских купцов. В 1878 году они снова по Оби, Катуни, Иртышу и озерам провели свои баржи с грузами в уже знакомые им места. В июле 1864 года пароход «Ура», принадлежащий Бенерсу, прошел вверх по Иртышу в озеро Нор-Зайсан для исследования реки Черный Иртыш. В 1868 году пароход «Тобольск», принадлежавший Родюкову, прошел в реку Кеть. <…>

С. 52-53: В 1891-1894 годах на реках Томь, Обь, Бия Томское окружное правление Российского общества спасания на водах создало несколько дежурных постов (в том числе 4 – на р. Томь). Состоявшие из старшего матроса и двух гребцов, такие посты до некоторой степени обезопасили передвижение пароходов, лодок, плотов.

В 1894 году среди тех, кто сделал крупные пожертвования на организацию работы подобных постов, были известные пароходовладельцы Е.А. Жернаков, И.Г. Гадалов, Е.Г. Морозов, А.Д. Родюков, И.М. Плотников, Р.И. Гусев, В.Е. Ельдештейн, Е.И. Мельникова и др.

     Перед навигацией 1893 г. по инициативе полиции в благотворительных целях группа обских пароходовладельцев построила и открыла так называемый «ночлежный приют». Он был предназначен для тех, кого нанимали для погрузки и выгрузки пароходов и барж. Располагавшийся в четырех верстах от пристани Томска, он представлял собой деревянный барак с нарами в два этажа. Здесь можно было получить бесплатный ночлег и чай. Уже летом 1894 г. в «приюте» переночевало 9233 человека (в среднем 60 человек в день). В том числе и много крестьян – переселенцев.

 С. 73: Одним из важнейших пунктов вывоза хлеба с Алтая стало ранее малоизвестное село Камень. К 1912 г. оно заняло второе место (после Барнаула) среди обских пристаней. <…> Даже маленький Бийск за 1904 – 1913 гг. дал увеличение грузооборота в 5,9 раза, причем, как и в Камне, здесь преобладало отправление грузов.          

     Весьма существенную роль в деятельности обских пароходовладельцев играла Усть-Чарышская пристань. Главным занятием жителей Усть-Чарыша было хлебопашество. Но большие заработки им приносила систематическая погрузка хлеба на баржи и вывозка его из амбаров на пристань. Купцы-мукомолы построили для ссыпки зерна специальные амбары гигантских размеров. В селе постоянно функционировало отделение Русско-Азиатского банка, ежедневный расход которого для оплаты операций, связанных с перевозкой и погрузкой зерна, составлял 70-100 тысяч рублей. В Усть-Чарыше находились конторы некоторых пароходств. <…>

С. 78: Некоторые сдвиги произошли в улучшении условий плавания судов и развития путевой техники. В 1903 и 1906-1908 годах член Русского географического общества А.А. Дунин-Горкавич во время своих поездок на пароходах «Березовец», «Чулым» и «Тобольск» составил карту низовий реки Оби от Обдорска до бухты Находка и карту реки Надым. На ней были обозначены измеренные им глубины, мели и перекаты. <…>

 С. 215-252: Приложение 1. Активные участники организации пароходства в Обь-Иртышском бассейне, 1838-1923 годы.

С. 243: Родюков Алексей Дормидонтович – купец. В 1868 году принадлежавший ему пароход «Тобольск» прошел в реку Кеть. В 1894 году был одним из учредителей первых на р. Томь спасательных постов. <…>

С. 253-263: Приложение 2. Список пароходов, курсировавших по рекам Обь-Иртышского бассейна в 1838-1881.

 С. 255: «Работник» (120). Построен в 1859 году для [Д.А.] Родюкова. <…>

 С. 257: «Тобольск» (40). Построен в 1867 году для Родюкова. <…>

                                                                    ***

«Внимание пароходовладельцев привлекали и правые притоки Оби. В 1864 г. Н. Тюфин добился привилегии на плавание по Чулыму, берущему начало в Восточной Сибири. <…> В 1864 г. купец Родюков добился 10-летней привилегии  на плавание по Кети»;  «В результате речной транспорт Сибири развивался в основном самостоятельно, благодаря сметливости и труду простых судостроителей и судорабочих, предприимчивости и деловой хватке купцов и судопромышленников. Этому способствовали синтез всего народного опыта и его развитие  применительно к конкретным условиям»⁸

 «Купцы  Тюфин и Родюков в 1865 г. провели проверку рек Кети и Чулыма “на предмет устройства пароходных сообщений”, а тот же Тюфин пытался наладить правильное судоходство между городами Туринском и Верхотурьем» ⁹

 ***

     «ПАРОХОДЫ ПО КЕТИ СТАЛИ ХОДИТЬ ТОЛЬКО  С 1868 ГОДА»

 «Если о степени цивилизации страны обыкновенно судят по удобству и многочисленности ее путей сообщения, быстроте передвижения и количеству циркулирующих по ним грузов и пассажиров, то Сибирь своею отсталостью и медленным развитием своей культурной и экономической жизни всецело обязана русской бюрократии. Всякая инициатива, всякая попытка улучшить пути и ускорить передвижение и тем хотя сколько-нибудь поднять слишком медленный темп сибирской жизни губилась бюрократией того времени. Пароходы по Кети стали ходить только с 1868 года. Пароход «Тобольск» в 40 сил Родюкова и К^о поднялся в первый раз от устья Кети только на 2/3 расстояния до с. Маковского. В 1869 г. тот же пароход «Тобольск» доставил уже в с. Маковское до 8500 пудов разных товаров»¹⁰

После 1870 года Алексей Доримедонтович Родюков (старший брат нашего прадеда Александра) лишился привилегии плаванья по Кети. Вот как это произошло: «Пароходы по Кети стали ходить только с 1868 года. Получивший привилегию на плаванье по этой реке купец Родюков в товариществе с купцом Смородниковым, послал по Кети 40 сильный пароход “Тобольск”,  который в этом году прошел две трети пути до села Маковского. В следующем году тот же пароход доставил уже в село Маковское  до 8, 500 разных товаров. В 1870 из 22 тысяч пудов разных товаров, следовавших в Енисейск 11 т. благополучно доставлены в Маковское, а другая половина при крушении баржи была подмочена. За неустройством собственных пароходов в определенный срок, привилегия Родюкову была уничтожена; но купец Смородников продолжал доставлять грузы по Кети своими пароходами, делая ежегодно при полной воде по одному рейсу в село Маковское и обратно»¹¹

 «ДЫМ ОТЕЧЕСТВА»

 Интересный факт из «профессиональной жизни» парохода «Тобольск». В 1899 году группа учёных во главе с Д.И. Менделеевым занималась обследованием уральских заводов¹².

 «Совершив изрядный крюк, побывал Менделеев и в Тобольске – попрощался с родными местами. <…>

    Менделеев не был в Тобольске пятьдесят лет. Он нашел город захудавшим. Дом, в котором жила семья, сгорел, и на его месте остался заросший бурьяном пустырь. Кругом на улице, “на горе” и на “бугре”, где на виду всего города “жгли латынь”, торжествуя окончание гимназического курса, “кругом все тоже, писал Менделеев, начиная от досчатых тротуаров и уличной слякоти”. “Тут в сотый раз подтвердилось то, что сказано про “дым отечества”, и не хотелось отрываться от полупустынной улицы”.

     Побывал он и на “стеклянном заводе”, где “получились первые впечатления от природы, от людей и от промышленных дел”»¹³

 Дмитрий Иванович вспоминал: «На пароходе, носящим имя “Тобольск”, пришлось проститься с этими милыми людьми  и с родным Тобольском …»

 ***

 ИССЛЕДОВАТЕЛЬ СЕВЕРА АЛЕКСАНДР ДУНИН-ГОРКАВИЧ. (Фрагменты из книг и статей)¹⁴

             Прибыльский Ю.П. Жизнь и творчество А.А. Дунина-Горкавича

«В 1903 – 1908 гг. Дунин-Горкавич  перенес свои исследования в заполярную тундру. Ему удалось добиться не только выделения инструментов и приборов для работ в Заполярье, но и предоставления в свое распоряжение парохода «Тобольск», приспособленного к плаванию в северных широтах. По заданию Главного гидрографического управления страны Дунин-Горкавич включился в разработку проекта адмирала С.О. Макарова по устройству Северного морского пути  из  Атлантического в Тихий океан. В 1908 – 1911 гг. его экспедиция на пароходе «Тобольск» провела гидрологические исследования  Обской губы, бухты Находка и подтвердила целесообразность транзитных перевозок грузов из Европы в низовья Оби. Полученные данные использовались для проведения в 20-х годах знаменитых Карских товарообменных экспедиций, обеспечивших внешнеэкономические связи Сибири и Западной Европы». 

           А.А. Дунин-Горкавич о своем участии в изучении Севера (из предисловия к рукописи книги «Рыболовство в низовьях реки Оби»)

  «Для облегчения моей задачи оба Императорских общества [русское географическое и судоходства] вошли с ходатайством к Министру путей сообщения о предоставлении мне для намеченных работ одного из пароходов Томского округа путей сообщения. Это ходатайство увенчалось полным успехом, и я 9 июля получил извещение, что в мое распоряжение предоставлен пароход Иртышского участка «Тобольск» в 40 номинальных сил, уже не раз делавший рейсы на север, а в ночь на 25 июля пароход этот прибыл в Тобольск, и 25 июля в час дня мы отправились в путь. … В пути от Тобольска до Обдорска производились лишь метеорологические наблюдения. От Обдорска же было приступлено к работам по исследованию».

 «В 1908 – 1911 на пароходе “Тобольск” А.А. Дунин-Горкавич провел гидрологические работы в Обской и Тазовской губах, осмотрел низовья Оби и Надыма, Пура и Таза» (фрагмент статьи из энциклопедии «Арктика – мой дом»).

Из «Справочной книжки Томского округа путей сообщения»  узнали, что командиром парохода «Тобольск» был штурман Константин Павлович Белоблоцкий¹⁵.

Что касается парохода «Работник», то в 1892 году он уже числился в составе пароходства ТД «Плотников и сыновья»¹⁶. 

В статье о Родюковых томский историк В.П. Зиновьев посвятил нашему прадеду Александру Доримедонтовичу Родюкову три строчки: «Александр Доримедонтович (ум. 1921 г.) также жил в Нарыме, занимался рыбопромышленностью и пароходством, торговал разным товаром. У них с женой Феоктистой Михайловной (р. 1885 [!] – ум. после 1936 г.) был сын Николай»¹⁷. Конечно, было интересно узнать подробности об истории судов, которые помогали осуществлять предпринимательскую деятельность в условиях бездорожья сибирской «Венеции». Обратились к дореволюционным справочным изданиям по теме: «Речной флот (паровой и непаровой) Азиатской России», «Список паровых и непаровых судов, плавающих по рекам, состоящим в ведении Томского округа путей сообщения: составлен по сведениям на 1 января 1915 года», «То же: … на 1 января 1917 года»¹⁸. В издании «Речной флот» были найдены сведения по Николаю Доримедонтовичу Родюкову и Прокопию Фёдоровичу Носкову (в будущем родственнику по браку)¹⁹.

 Старшего брата, Алексея Доримедонтовича Родюкова, в списках не было, так как в этот период он осуществлял перевоз хлебных грузов по фрахту²⁰.

Кстати, всё тот же учёный В.П. Зиновьев писал, что у Алексея Доримедонтовича забастовок не было. Но это заблуждение. Вот один из примеров:

№ 83                                                  Сибирская жизнь              2-го августа 1907 года

                    По Сибири  (От собственных корреспондентов)

 С. Камень, Барнаульскаго у. (Забастовка).

      Артель рабочих по погрузке и выгрузке из судов потребовала увеличить плату -  с обычных 12 руб. за тысячу пудов до 23 руб. Контора А.Д. Родюкова и торговаго дома «В.А. Горохов» отказалась повысить. Эти конторы имели в виду, как это иногда они и делали, привести рабочих из других пунктов. Артель заявила, что они никому не позволят работать. Другие грузоотправители повысили до 20 руб. за тысячу. У Горохова и Родюкова хлеб лежит не отправленным. 

   «РЫБОЛОВ»

 Обратимся к «Списку паровых и непаровых судов … на 1 января 1915 года». В нём указаны владельцы судов и места главных контор, название, технические характеристики, назначение, год и место постройки, места их плавания, а также год, месяц, число освидетельствования и испытания и т.д.  

На с. 26-27 «Списка» были найдены сведения о пароходе под названием «Рыболов», который как раз и принадлежал нашему прадеду Александру Доримедонтовичу Родюкову. 

1.№№ по порядку: 128; 2.Владельцы судов и места главных контор: Родюков А. Д. г. Нарым; 3.Название судна: Рыболов; 4.№ судна по нумерному знаку ведомства путей сообщения: 44/1; 5.Назначение судна: рыб.; 6|7.Число сил номинальных: 24;  <…>  18.Наибольшее количество груза, буксируемаго судном против течения. Тысяч. пуд.: 3,0; <…> 24.Род двигателя: в.; 25.Главный материал из которого построен корпус судна: ж.; 26. 27. 28. Год постройки: корпуса – 905, машины – 905, котла – 905; 29.Число котлов: 1; <…> 31. 32. 33. Место постройки: корпуса – г. Томск, хозяйст. спос., машины, котла – г. Москва, зав. Бромлей²¹; 34. Род потребляемаго судном топлива: д.; 35. Место плавания судна. (Конечные пункты плавания): Р. Обь; <…>    

В «Списке паровых и непаровых судов … на 1 января 1917 года» (с. 18-19) все сведения о пароходе «Рыболов» повторяются, за исключением указания сроков освидетельствования и испытания²².

Просматривая «Список паровых и непаровых судов, плавающих по рекам, состоящим в ведении Томского округа путей сообщения… на 1 января 1915 года», обратила особо внимание на графу: «Место постройки: корпуса, машины, котла».

Так пароход технической службы № 14 (бывший «Омск») был построен в 1905 году (с. 8-9). Корпус строился в Петрограде на заводе «Ильс и Сын», машина в Або [Турку, Финляндия] (завод Крейтона), а котёл также в Петрограде на Франко-Русском заводе. Пароход В. И. Новицкого (Тобольск)  «Фёдор» (бывший «Обь» Тобольского врачебного управления и «Аркадия Плотникова») был построен в 1895 году (с. 20-21). Корпус, машина и котёл судна были построены в Петрограде на заводе Франко-Русского Общества.    

Мой интерес к этой теме был вызван тем, что в юности наш отец, Валериан Петрович Родюков, мечтал строить военные корабли. После окончания Украинской военно-подготовительной школы им. М. В. Фрунзе²³, которая находилась в Полтаве, он поехал в Ленинград поступать в Военно-морское училище им. Ф.Э. Дзержинского на отделение кораблестроения. Успешно сдав экзамены, к сожалению, не прошёл комиссию по здоровью. Его интерес к этой профессии, видимо, был вызван рассказами родственников о дяде, Николае Константиновиче Смирнове, муже Марии Петровны (в девичестве Сухачёвой, старшей сестры нашей бабушки Валентины Петровны Родюковой) и их сыне Николае Николаевиче. Отец и сын Смирновы  как раз и служили на упоминаемом выше  «Франко-Русском заводе»²⁴. 

 Удалось найти в открытых источниках некоторые интересные факты из трудовой биографии Николая Константиновича. Летом 1902 года Н.К. Смирнов возглавлял сдаточную команду от Франко-Русского завода при ходовых испытаниях легендарного крейсера «Аврора»²⁵. В 1911 он принимает участие в создании и испытание турбины высокого давления линейного корабля «Полтава».  

В 1914 году Н.К. Смирнов (как представитель Франко-Русского завода) принимает участие в ходовых испытаниях линкора «Гангут»²⁶.

 ***

 ¹Никитин Н.И. Начало казачества Сибири. -  М., 1996. – С. 76.

²Вершинин Е.В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // «Города и остроги земли сибирской» (Рубрика в сети Интернет).

³Максимов В. Маковский острог – 400 лет. С чего начиналась история Енисейска и Красноярска. - Красноярск: ООО РПБ «Амальгама», 2018. – С. 20.

⁴Бойко В.П. Купечество Западной Сибири в конце XVIII-XIX в.: очерки социальной, отраслевой и ментальной истории / Изд. 2-е, исправл. и доп.- Томск: Изд-во ТГАСУ, 2009. – На с. 134 в примечании 509 указано: Переписка томского купца А.М. Серебренникова с нарымским купцом  А.С. Родюковым.

⁵Справка: Первые коноводные машины появились на Волге в 1813 году. Первым изобретателем коноводных машин считают главного мастера лесопильного завода в Умолье Дурбажева. Передвигались эти суда с помощью лошадей. Судно буксировало за собой до 5 грузовых подчалок. Коноводные машины в то время были лучшим способом перевозки грузов по воде. Рабочих на судне было 70 человек, а лошадей от 80 до 200 голов, в зависимости от величины судна. После 1870 года коноводки прекратили своё существование, их заменили паровые суда (Интернет).

⁶Левитов И. Очерк развития пароходства в Западной Сибири // Журнал Министерства путей сообщения, 1888, № 50, Х отдел, с. 67-68.

⁷Титов Г.А. Возникновение пароходства в Обь-Иртышском бассейне. - Новосибирск: Новосибирск. кн. изд-во, 1990.  

⁸Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири. XIX век. - Новосибирск: Изд-во «Наука», 1991. – С. 109, 192-193.

⁹Бойко В.П. Томское купечество в конце XVIII-XIX вв. - Томск: Изд-во «Водолей», 1996. – С. 162.

¹⁰Востротин С.В. Наши водные пути в Сибири. Северный морской торговый путь. Обь-Енисейский канал и внутренний водный путь. - С.- Петербург: типогр. Альтшулера, 1906. – С. 29-30.

¹¹Водяной путь по Сибири. Часть 2: Вне дороги (Рубрика в сети Интернет).

¹²Уральская железная промышленность в 1899 г., по отчетам о поездке, совершенной с высочайшего соизволения: С. Вуколовым, К. Егоровым, П. Земятченским и Д. Менделеевым, по поручению г-на министра финансов, статс-секретаря С. Ю. Витте / ред. Д. Менделеев. - Санкт-Петербург: издание Министерства финансов по департаменту торговли и мануфактур, 1900.

¹³Писаржевский О.Н. Дмитрий Иванович Менделеев: 1834-1907. - М.: Изд-во «Молодая гвардия», 1949. – С. 71, 72.

¹⁴Исследователь Севера Александр Дунин-Горкавич: [Сборник: к 140-летию со дня рождения] / сост. Н.И. Загороднюк; вступ. ст. Ю.П. Прибыльского. - М.: Галарт, 1995; Дунин-Горкавич А.А. Тобольский Север: в 3-х т. - М.: Либерия, 1995-1996; Арктика – мой дом: энциклопедия (Интернет).

¹⁵Справочная книжка Томского округа путей сообщения / М. П. С. – Томск: Типография Дома трудолюбия, 1908.

¹⁶Шулятиков М.И. Очерк судоходства по рекам Западной Сибири. - М.: типо-литография В. Рихтер, 1893.

¹⁷Зиновьев В.П. Родюковы // Сибирь в XVI – XX вв.: экономика, общественно-политическая жизнь и культура. - Новосибирск, 1997. – С. 90.

¹⁸Речной флот (паровой и непаровой) Азиатской России / Отдел статистики и картографии Министерства путей сообщения. - С.-Петербург: типография Министерства  путей сообщения, 1901; Список паровых и непаровых судов, плавающих по рекам, состоящим в ведении Томского округа путей сообщения: составлен по сведениям на 1 января 1915 года / М. П. С., Управление Томского округа путей сообщения. - Томск, [1915]; То же: … на 1 января 1917 года / М. П. С., Управление Томского округа путей сообщения. - Томск, [1917].

¹⁹На с. 32 в разделе «Лодки» указано, что у Николая Доримедонтовича Родюкова была лодка, на которой перевозились разные грузы (построена в 1892 году). Прокопий Фёдорович Носков владел паузком, на котором перевозились разные грузы в бассейне Оби (с. 37).

²⁰Фрахтование – это наём или аренда судов для выполнения определённой работы, например, буксировки объектов, транспортировки грузов, пассажирских перевозок. Фрахтование в обязательном порядке подразумевает оплату – фрахт, размер которого устанавливается соглашением между сторонами – фрахтовщиком и фрахтователем.

²¹«Общество механических заводов братьев Бромлей» - металлообрабатывающее и машиностроительное предприятие, основанное братьями Э. и Ф. Бромлей в Москве, одно из крупнейших в стране (Интернет).

²²Старший брат нашего прадеда, Алексей Доримедонтович Родюков, построил суда в Томске хозяйственным способом для перевозки хлебных грузов: в 1909 году -  «Мукомол № 2-й» (при полной нагрузке поднимает 7.000 пудов) и в 1911 - судно в 16 л.с. (для плавания по р. Томи) под названием «Дельный». В эти же годы он арендовал на 5 лет лодку под названием «Незабудка» у томича Ф.И. Петрова. См. «Список паровых и непаровых судов… на 1 января 1915 года» (с. 82: № 338). В 1910 году было построено в Томске хозяйственным способом небольшое судно «Митя» в 2 силы для личных надобностей Владимира Алексеевича Родюкова, младшего сына Алексея Доримедонтовича (с. 54: № 68). В «Списке … на 1 января 1917 года» это судно уже не значится.

²³См. «На волнах памяти 1926-1929».

²⁴В 90-е гг. XVIII века в Санкт-Петербурге на территории Коломны, на Матисовом острове (набережная реки Пряжки – набережная реки Большой Невы – Мясная улица), два шотландца, Берд и Морган, основали одно из первых предприятий по производству металлических изделий города. Первоначально завод выпускал всевозможные металлические изделия небольшого размера: утюги, вьюшки, камины, балконные перила, ступени  винтовых лестниц. Затем изготовленная на заводе паровая машина, ставшая главным её двигателем, позволила расширить ассортимент продукции и производить сложные машины и механизмы, а затем приступить к строительству и пароходов. В 1881 г. предприятие перешло к акционерному обществу «Франко-русские заводы». В начале XX века предприятие производило судовые машины, паровые котлы, листовую медь, трубы, мельхиоровые листы, ленты для патронов и др. Источник: История Коломны в документах XIX – начала XX вв. (Рубрика в Интернете «Промышленность и торговля – Архивы Санкт-Петербурга).

В здании «Адмиралтейских верфей» (ул. Лоцманская, 19) в 1982 году была установлена мемориальная доска (гранит, латунь) Блюхеру В. К.: «Здесь, на бывшем Франко-русском заводе, в 1905 году работал слесарем Василий Константинович Блюхер, герой Гражданской войны, выдающийся организатор и полководец Красной Армии» (Интернет).

²⁵См. «На волнах памяти 1902».

²⁶См. «На волнах памяти 1709 -1927».